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京沪两地研究征收拥堵费引争议 收费难成治堵"王牌"  

2013-09-03 12:29:56|  分类: 社会新闻 |  标签: |举报 |字号 订阅

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京沪两地研究征收拥堵费引争议 收费难成治堵"王牌"
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  限招频出仍难逃拥堵

  从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”,再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”,全国各地“限招”频出。

  尽管如此,多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境,甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵,从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都,上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流,早已成为这四大“堵城”的常态。

   数据显示,北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0,比去年同期增长6.4%,工作日路网的平均拥堵时间是100分钟,比去年多了30分钟;今年以来,成都市早晚高峰有83%道路和86%路口拥堵严重。更为严峻的是,在拥堵愈加严重的情况下,我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示,截至2012年底,全国机动车保有量已达2.4亿辆,同比增长1500万辆,汽车驾驶人年增长2647万人,首次突破2亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量就从400万辆到500多万辆的“飞跃”。

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拥堵费调控作用有限

  近年来,我国机动车保有量快速增长,加之市民对私家车依赖度较高,与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐,是造成交通拥堵的最直接原因。

  “市民对私家车依赖度高,也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说,“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本,但目前来看,这很难取得理想效果。”

  张根表示,一方面,拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响,因为公车的使用成本都将由公共财政支付;另一方面,对于“不差钱”的高收入群体来说,拥堵费也只是“九牛一毛”,调控作用极为有限。“另外,由于公交系统尚不完善,私家车缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

  事实上,用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨,上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万,但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛,交通也越来越拥堵。

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   关键是改善出行结构

  重庆交通大学教授黄承锋表示,有关部门要摒弃“懒政思维”,首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研,并出实招对其进行改造、疏通,如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等;为缓解中心城区交通压力,还可对私家车辆实行分时段限行,但同时要兴建大型换乘点,让私家车主在限行时段能在此停车,并换乘公共交通工具。

  此外,还应大力打造便捷畅达的公共交通系统。张根说,缓堵的关键是改善出行结构,国外成功经验已多次证明,完善的公共交通是治堵政策的有力支点。“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距,在这种情况下,很难让私家车主选择公共交通。”

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   调查数据显示,目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半,公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷,完成一次公交出行平均需要66分钟,其中约20分钟花在换乘的路上。

  黄承锋表示,公共交通要达到方便快捷,就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间,这就要求增大公交网的密度,缩小发车间隔,同时加强公交换乘枢纽的建设。

  “按照国外的成功经验,全国各大城市在兴建轨道交通、快速公交的同时,还可发展公共自行车系统,并将其纳入公共交通体系,以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”胡光伟说。

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